In questo test vertiginoso vedremo se una muscle car vecchia scuola è più interessante di una supercar di nuova generazione.
Hanno appena rombato attraverso le pareti del garage. Non è stato un terremoto di magnitudo sei della scala Richter, ma il Mustang Mach 1 che si è risvegliato dal suo letargo notturno. Con questo solo, la Ford ha appena segnato il territorio come il predatore che è. Il suo muso lungo e gigantesco, il colore giallo Grabber della carrozzeria e degli adesivi la rendono più agguerrita di qualsiasi altra Mustang al mondo, col permesso delle Shelby, versioni molto estreme e poco conosciute (purtroppo) da questa parte dell’Atlantico. La verità è che i 62.971 euro che vale sono anche ‘pochi’ per tutto quello che offre. La Mustang ha design e sensazioni, ma il motivo principale per l’acquisto è il suo V8 aspirato da 460 cavalli, lo stesso dell’estinta Mustang Bullitt.
Nell’attuale panorama automobilistico, solo Ford offre un meccanismo di questo tipo in un’auto che è relativamente abbordabile, diciamo, se il suo prezzo è contestualizzato con i 74.870 euro che costa un’Audi RS 3 Sportback da 400 cavalli, ovvero i 74.800 euro per un’Audi RS 3 Sportback da 400 cavalli, canone per una Alpine A110 Légende GT con motore a quattro cilindri e 292 cavalli.
Macchina per generare emozioni
La BMW non riesce a essere rauca come la sua concorrente, e questo è difficile su una vettura toccata dalla bacchetta di M Motorsport. Ma il fatto è che la Mustang è, soprattutto, un’auto da sfoggiare, nata per essere al centro dell’attenzione grazie al suo design e al suo modo folle di comportarsi. Gli otto cilindri del blocco lavorano in modo così coordinato che il loro equilibrio sembra non essere il risultato dell’invenzione dell’uomo ma delle leggi fisiche che governano l’universo. Nonostante ciò, è in grado di vibrare quando i giri dell’elica sono pericolosamente vicini al taglio, cosa che non si vedeva in un’auto che non fosse una rigida hypercar da molto tempo. Un motore che funziona alla vecchia maniera (alti giri) e con un consumo di carburante così alto che questo è il suo principale, ma visto che le medie sono 12 litri per 100, al massimo!.
Non è l’unica cosa che la rende diversa dalle altre auto sportive con cui si misura, che si tratti di una M4 Competition come in questo caso, o di qualsiasi supercar a cui stai pensando, tipo 911 Coupé o F-Type. Quando la strada si piega, Mach 1 ti fa chiedere come gestirla, poiché il muso chiede una cosa e il posteriore un’altra. Se vai leggero, è difficile trovare l’equilibrio e risolvere normalmente il passaggio; dubbi fino all’ultimo secondo se frenare di più, girare di meno o scavare. La prima volta lo ‘mangi’ ma, la seconda, sei pronto per affrontare qualcosa di diverso a seconda del raggio di sterzata. Potresti ritrovarti sottosterzo o sovrasterzo o quasi entrambi contemporaneamente. La solita cosa è che chiede guerra da dietro, ma nelle curve lente becca eccessivamente.
La sospensione, che ha componenti delle versioni Shelby GT350 e GT500 (molle più rigide e barre stabilizzatrici specifiche), manca ancora di una certa fermezza per aiutare a contenere le oscillazioni a cui a volte ti sottopone. E questo viene fornito con lo smorzamento a durezza variabile Magneride di serie, che offre un vantaggio in questo rispetto ad altre varianti di Mustang, come l’ormai defunto 2.0 Ecoboost da 290 cavalli, e una barra di rinforzo tra le torrette anteriori, che fornisce maggiore rigidità al tutto. Né una cosa né l’altra gli fanno bene, davvero, perché ogni imperfezione dell’asfalto si traduce in una forte scossa all’interno.
Fedele ai suoi principi
Niente di quello che hai appena letto ha una replica nella competizione M4. La BMW, nonostante la sua immagine ormonale, è molto più civile del suo avversario. Con sfumature. Le prestazioni sono decisamente migliori nonostante sia praticamente altrettanto pesante, ma ha un motore turbo con 120 Newton/metro in più di coppia e un cambio automatico molto più efficace di quello della Mustang, preoccupato di abbassare i giri del motore che di essere davvero efficiente (a 50 all’ora puoi andare in ottava senza alcun problema).
Proprio la lentezza del cambio della Mustang penalizza molto le partenze, cosa che non accade nello Steptronic del tedesco, anch’esso convertitore di coppia, con un diverso rapporto sfalsato e una configurazione del cambio molto più racing, anche quando si seleziona la modalità sequenziale grazie a le palette del volante.
Lo sterzo ultra preciso della M4 e il suo forte smorzamento segnano anche le distanze con quelle della pazza e indomabile Mustang, un’auto il cui acquisto è meramente emotivo. Sicuramente lo stai pensando come quello di qualsiasi veicolo di questo tipo, ma no. Chi compra una Mustang è un benzinaio di chi ama le sensazioni, il rumore e il tocco semplice sopra ogni altra cosa, come l’efficacia e le prestazioni della M4. Alla fine, per un amante dell’auto, i sentimenti spesso prevalgono sulla logica della ragione…
